（原标题：独家专访空客中国CEO徐岗：与波音、商飞共同竞争增量市集j9九游会官方，扎根中国谋求共赢）

本文着手：时期财经 作家：何铭亮

从90年代开动，徐岗在中国政府体系内服务了近30年，而在最近7年中他完成了处事生计的转向，从体制内迈出，走向了空中客车（以下简称“空客”），成为这家以法国图卢兹为总部的民众航空航天制造企业的中国区掌舵东谈主。

2024年是中法建交60周年，多年来，中法联袂推动航空产业的发展，这张中国边幅，曩昔近7年里在这家民众企业中掌舵定向，将空客与中国航空业的全地点市欢推向新的高度。

2023年以来，空客在中国的多笔投资落地，空客天津总装线第二条分娩线、空客中国研发中心入驻苏州、空客飞机全人命周期服务中心落地成都，包括最新的空客直升机中国总部落户珠海……而在最关节的业务层面，徐岗任内不得不提确当属空客拿下厦门航空这家也曾的国内最大全波音机队的航司，这又为空客蕴蓄了什么造就？

把镜头摇远，在中好意思终年角力确当下，民众飞机制造商之中波音自己问题重重，中国商飞羽翼渐丰，这竟然是空客深度进入中国市集前所未有的机遇。

机遇期的挑战，是空客拿到的问卷，亦然徐岗手脚中国区掌舵东谈主需要提交的答卷。

刻下民众航空制造业靠近着疫情后的产业链归附迟缓等问题：航空发动机厂商委用延长、飞机整机委用延长，万里长征的供应商靠近着青黄不接、工艺归附、原料短缺等。罗尔斯-罗伊斯民用航空民众高档副总裁王璀以至指出，已在民众范围内筛选出15家需要重点介入的供应商，叮咛多位大众进驻以普及其进展。

供应链困局、飞机制造商之间的竞争、印度市集的崛起……挑战都逐一摆在了这位空客中国区CEO的案前。

徐岗的46岁：从政府官员到外企高管

淌若要为徐岗的处事生磋约定一个分水岭时刻，那应该是2018年1月10日。

那天，空中客车微信公众号晓示任掷中国区新指示层，时年46岁的徐岗就任空客中国区CEO，“将空客在中国的业务以及与中国航空业的全地点市欢推向新的高度是我的服务与株连”。

这则任命公布之前的近30年里，徐岗一直在天津生活与服务。从天津大学毕业，进入天津斥地区管委会办公室，一步步从科员、副科长、主任科员，再到成为天津港保税区投资促进局副局长、局长，徐岗对政府运作的逻辑早已了然于胸。

在徐岗担任天津港保税区投资促进局局长的第一年，2005年，空客开动在中国寻觅第一座总装厂的落地城市。其时上海、西安、珠海多座城市均在发力，最终天津成为终选之城——彼时徐岗主要从事外资的招商引资服务，是其时国内深度了解空客的官员之一，这也成为徐岗与空客不明之缘的伊始。

跟着天津总装线名堂的鼓舞，徐岗自后参与了空客与中方合资公司的组建、在合资公司中任中方总司理、合资公司董事长等变装，而那段时刻徐岗的要点也出动至了天津空港经济区中与航空产业筹商的服务。

2014年末徐岗卸任了这些职务，成为天津市团委秘书，即便如斯，他也持续带着大学生、中学生到空客天津总装线参不雅，但愿从小即培养起后生对航空的爱重——直至2018岁首徐岗被任命为空客中国CEO。

时隔近7年，徐岗向时期财经回忆这个转机点，“从一个政府官员变成外企高管，从服务话语以中语为主变成英文，这些转机是比拟大，但两份服务有好多共同点：在政府内部我想的是若何辅助空客，把这个名堂办成一个双赢的名堂，这么空客能在中国获益也能服务好中国航司，天津与航空工业手脚名堂的巴合伙伴也能获益。而今天站在空客的角度来想，咱们同样秉持着双赢、多赢的想路，不成光想空客利益在那儿，还要照顾到巴合伙伴的利益。”

在徐岗眼里，两份服务之间的改革并不太多，委果的各异着手于文化——于中国政府任职与担任外企高管有着太多的不一样，我方能否委果稳当空客、别东谈主能否领受他，这些都是问题。

但这也成为了他清醒空客的机会。他直言曩昔7年里多元和包容是其对空客文化里印象最深的一部分，尽管这势必意味着有碰撞，“一朝多元化，势必碰撞多、商讨多，在决策法子需要照顾的利益方更多，会变成一些成果的损耗。可是多元化同期会带来好多的价值，因为每一个东谈主的生活以及曩昔的服务造就，都会让他的想考在一个问题或一件事物的某些方面上孝顺力量。”他自满，空客中国面前2500名职工中，有5%傍边的番邦职工，这5%来自于20多个国度。

供应链困局

纪念这7年，徐岗认为其任内靠近着三大挑战，一是疫情坑诰曾导致客户需求下跌、物流不畅；二是后疫情时期供应链归附过程迟缓；三是地缘政事表情演变下，欧洲、好意思国、中国的出口管制规则持续更替，手脚民众企业需确保合适多方合规要求。

图片着手：空客

三大挑战之中，当下最能主办的无疑是供应链归附迟缓问题，但这依然是“硬骨头”。

从航空产业链卑鄙的运营端，航空公司负责的运载领域中，不管是客运、货运的需求量都在急剧上涨，以至已朝上疫情前的2019年。不外，负责委用飞机的飞机制造商空客与波音双双出现委用延长：波音因其本年屡现事故、工东谈主歇工等多要素已大幅调低其委用量；空客也将本年的委用量由原本的800架下调至770架——两个数字均未达到其于2019年创下的863架记录。

航空供应链缺点企业柯林斯宇航筹商负责东谈主近日也在公开时事暗意，航空供应链高卑鄙仍未能都备归附产能，机加工、铸锻件、电子件、原材料等多法子均有不少问题，熟手工东谈主短缺等多要素交织，导致供应链条举座归附不尽如东谈主意。

“悉数这个词供应链的盘活难度远远超出了咱们的预估，咱们没办法巩固快速地归附，而且这个问题不会是一个短期的问题。”徐岗说。

拿飞机“腹黑”航空发动机来说，其制变资本占整机制造的20%~30%傍边，亦然高价值产物。从民众范围来看，航空发动机的委用延长成为了困扰制造商、航司的问题，空客在财报中直指这是委用量下跌的原因之一，英国航空也被指其波音787机队靠近Trent 1000发动机备件委用延长问题。

“今天的发动机厂商靠近的是双上量的问题，飞机制造商产能爬坡需要加多供给，航司在疫情后运营频次赶紧上涨，需要维修、备用发动机也更多。但它们的供应链也会靠近有造就劳能源短缺等问题，这对他们来说亦然缺点挑战。”徐岗也指出，面前空客与主流发动机厂商都保持了和洽机制，将密切存眷发动机进展。

但与此同期，对中国的航空供应链来说，淌若这时能体现更强的技艺才能、质控才能，脚下境况将是一个新的机遇。

“让我相等傲气的是，疫情期间，空客在中国朝上200家供应商不但完成了我方的任务，还在特定情况下匡助空客弥补在航空产业链上的薄弱法子，中国工业系统的韧性在疫情中充分体现了出来。”

比如，南山铝业于2022年向空客民众供应链委用了第一批A320机翼挤压材，符号着中国铝型材行业初度向民众航空航天制造链出口铝合金挤压材；西子航空还是开动从中国杭州向空客欧洲及加拿大提供飞机金属零部件；哈飞空客复合材料制造中心是A350系列飞机主见舵的缺点供应商等。

本年10月，在空客民众供应商大会上，中航西飞更取得“上速度冠军”奖项提名，因其在民众供应链急切的情况下仍能高质高效、准时委用A320系列飞机机翼，同期其正在进行产能膨大，为空客民众民用飞机的分娩速度普及提供辅助。

但徐岗也强调，空客天津改日将有两条总装线，将占空客民众单通谈飞机产线的20%，在中国脉土发展出中航西飞这么的机翼供应商，服务于空客天津总装线，是更具备经济性的，但淌若将这些大部件运到德国汉堡等地的总装线，远洋运载变成的损耗、耗时长、库存周期等都将会影响资本，但如航空工业成飞分娩的飞机舱门等小部件，则不错通过欧亚铁路等抵达欧洲，资本上处于可承袭范围。

“本年天津总装线委用的飞机中有四分之一将交给非中国航司，如欧洲、中东航司，这些飞机上安装的亦然中航西飞的机翼。从这个角度来看，天津总装线不仅是原土（制造）为原土（市集），也同样是原土（制造）为民众（市集）（local for global）。”

徐岗指出，空客面前也在磨真金不怕火更多的中国民营企业或传统上非航空业的企业，惟有领有好的工艺水平、具备价钱与质料上的竞争力，空客将相等迎接其成为供应商。

“自后者”的逆袭

任内7年，徐岗治下的空客中国加速对中国投资的措施，尤其是2023年，空客在华投资全面吐花。

空客天津旧年迎来了多个里程碑，包括A320系列飞机第二条总装线破土动工，委用了其总装的首架A321飞机，总装飞机先后向易捷航空、威兹航空、宿务太平洋航空等境外航司委用。

位于苏州的空客中国研发中心旧年矜重干涉运营，将围绕改日氢能飞机配套的基础设施在中国的落地进行布局；本年纪首，位于成都的空客飞机全人命周期服务中心矜重投运，将提供飞机停放与存储、飞机转租、归附运营所需的升级改装、机身顾惜、拆解回收、二手可用航材交游等处分有贪图。

而在民用飞机业务层面，徐岗任内一大符号性进展，无疑是攻下厦门航空这座“堡垒”。

在2023年之前，厦航是中国规模最大的纯波音机队航司，亦然民众唯独相接36年保持盈利的航司。对早已俗例单一机队的厦航来说，再行引进另一制造商空客的飞机，会让其飘动员培训、航材备件、维修东谈主员配备等方面大幅加多资本。

但徐岗任内的空客中国作念到了，2023年厦航收受了首架A321neo飞机，其空客机队规模面前也已达到17架。

这宗市欢中，让徐岗印象最深入的，恰是2023年1月1日厦航矜重引进首架A321飞机本日。那天他来到了厦门委用现场，“我与厦航总司理谢兵（在现场）都相等期待这架飞机的到来，咱们都以为最缺点的是通过两边的力争，用事实和数据来诠释这架飞机具有刚毅竞争力。谢总对我说要派最佳的队伍来辅助，我也快乐了派最佳的队伍，那天我把咱们的每一位共事都逐一向谢总先容了，自后也照实诠释这支队伍在厦航与客户沿途服务，确认了积极的作用。”

空客的客户服务团队从飞机引进初期就针对厦航作念了多数调研，服务范围涵盖飘动运营援救、工程援救、航材、培训、数字化等领域。徐岗强调，促成厦航的市欢，不成仅看这5、6年的力争，而是几代厦航东谈主、空来宾在多年的构兵相似下竖立了充足的信任，“咱们的产物也刚好适配厦航细分机队结构的需要，两边均认为机缘进修，再加上厦航母公司南航集团的辅助，咱们才达到今天这一步。”

“空客是自后者，（产物面世之初）悉数航司运营的机队都是咱们的竞争敌手，每家航空公司要颐养机队结构都靠近精深的回荡资本，若何作念到无缝衔尾，这是咱们的看家才略，咱们必须、也只可这么作念。”徐岗笑言。

上世纪70年代，空客在欧洲挂牌成速即，民众民航市集仍被好意思国三大飞机制造公司波音、麦谈、洛克希德把持，“好意思国三强”其时已怒斥民航界超30年——但来到了2024年，麦谈、洛克希德在历史中坠落，而空客民用飞机委用量已相接5年杰出波音。

但这场自后者之争也并未末端，而是从客机领域连接蔓延至货机市集。终年以来，民众货机市集主流均为波音飞机，空客在这方面存在感较弱。空客方面数据自满，禁止2024年10月，内地航司共运营11架空客货机。

空客预测，改日20年，中国市集对新飞机的需求将占民众需求总量的朝上20%，货机需求量则朝上25%。中国不仅具备民众规模最大、最完备的工业体系，还领有好的跨境物流平台，不绝将中国产物运送出去，国内物流运载才能基本能自负，但依然缺少多数运力将货色运往境外的欧洲、好意思国等大的耗尽市集上。

不外，要盛开这片市集并残害易。对已陈规模的全货机运营商来说，再行承袭空客的全新机型，同样需要承担机组、航材等多方面的回荡资本。另外，在民众客运市集赶紧归附、新飞机委用延长确当下，多款窄体机、宽体机会延长退役，也导致可供“客改货”的飞机变少。

“领先是有莫得（客改货）有贪图，之后是有莫得能改的飞机，再之后是有莫得设施”，徐岗认为，这是进军该领域的三个条款，“今天的空客还是具备了这三个条款，有进修的A321、A330客改货有贪图，民众范围内这两款机型都仍在多数执戟，成都、上海、天津、广州设有可进行空客A320或A330系列飞机客改货名堂的改装设施。空客也在积极推动子公司EFW公司连接拓展空客客改货设施在华布局。”

A330 图片着手：空客

除了客改货之外，空客面前也有A350F的全新货机，空客方面先容，A350F是面前唯独一款自负海外民航组织最新二氧化碳排放圭臬的货机，合适2028年后民航低碳上的需求。

竞争来自四面八方

对徐岗来说，执掌空客中国虽然有着巩固的最大单一国别市集的红利，但也并不老是意味着安枕无忧——竞争竟然来自四面八方。

不久前的10月7日，空客民众CEO傅里在走访印度期间表态，时机进修后，印度也可能领有空客飞机的总装线。从2023年空客斩获的新增订单来看，多笔超大单均来自于印度航司。而若这两项均得以落实，从订单到总装线，空客在印度的发展似乎有复旧往昔在中国的旅途意味，这又会否让徐岗产生忧虑？

“有一个确信性的配景是，面前民众民航市集的增长要点，即是在亚洲太平洋地区，包括了中国与印度，亚太市集的增量占到民众市集的一半，其中中国市集的增量又占到亚太的一半。剩下的不是增长性市集，而是北好意思、欧洲的替代性市集（飞机新老轮流、更新换代），非洲和南好意思的体量则尚未有大的起色。跟着市集要点的变化，咱们的工业供应链、服务更围聚客户，这是不错清醒的。”

“第二，中国的机队面前是4200架，面前印度约800架。从咱们评估情景来看，印度改日会依旧保持高速增长，但印度（搭客盘活量主见）在20年以后才能基本达到中国今天的规模。而中国改日20年机队将会从4200架增长到1万多架，东谈主均俟机次数将从2023年的0.5次增长到2043年的1.7次，尽管印度具备高增长后劲，但中国市集规模则满盈大。”

徐岗又补充称，中国与印度对行业来说都短长常缺点的增量市集；中国在工业分娩中的工业结构、成果、质料、劳能源教授都具备竞争力，而印度手脚英语国度在话语上有上风，在软件斥地才能上也进展出色，“各有上风，改日空客将更多资源投放在亚太地区和市集的变化是投合适的。”徐岗称。

与此同期，在中国市集上，改日许多中国航司靠近的采选除了传统的飞机制造商波音、空客外，还包括国产大飞机制造商中国商飞。禁止11月1日，中国商飞分娩的C919已向国有三大航委用，累计委用架数达到11架。当改日中国商飞产能放量后，也意味着有了重走空客后来居上的可能。

身为村生泊长中国东谈主的徐岗又会如何看待中国商飞？

徐岗对此的回应是，C919面前在航空公司运营下，飘动频率、日诈欺率均在加多，其可靠性也越发得到诠释，“改日20年航空市集是一个巩固增长的市集，都备容得下空客、波音、商飞来共同竞争、共享增长量。咱们会讲求对待竞争，商飞在中国有原土研发队伍和售后服务队伍，在这个市集具备很强实力，咱们会秉持一贯的中国政策，即扎根中国，作念中国恒久的政策巴合伙伴，以完了共赢。”

低空经济下的机遇

除了新竞争者的出现，中国市集的变化，还体面前低空经济的火爆，这关于空客这一中国第一大直升机巴合伙伴而言，无疑覆盖着精深的机遇。

2019年，青岛H135直升机总装线干涉运营，这是空客在欧洲之外的首条H135直升机总装线，亦然中国首条由西方直升机制造商竖立的直升机总装线。而在不久前的第十五届中国航展上，空客直升机中国在横琴粤澳深度市欢区举行了新总部开业庆典。

“低空经济包含传统与新兴通用航空产业，传统的通用航空要提质增效，新式的通用航空要立异发展。二者需从技艺、场景、安全等诸多方面连接发展，形成各有侧重又未必互补的关连，为改日的发展打下基础。”徐岗暗意。

相对业内热话的eVTOL（电动垂直起降飘动器），空客更多存眷传统的VTOL领域。在徐岗看来，VTOL需要处分的是“急、难、险、重”的问题。“急”为济急，垂直起降意味着无需机场、跑谈，可遍地随时腾飞降落，以拯救贫乏事件；“难”与“险”则暗意顶点形态与地舆环境，“重”则指VTOL需具有一定载分量、较远的航程以及永远的运行时长。

空客在eVTOL领域也进行了研发、探索，其推出了第三代电动垂直起降飘动器的产物CityAirbus NextGen，而且正在寻求巴合伙伴共同斥地eVTOL生态系统。“中国在高能量密度电板、无东谈主机飘动禁止系统和集成产业链等方面具有公认的上风，咱们高亢谈判寻找任何潜在的机会，与中国巴合伙伴开展市欢。”

低空经济驶入快车谈，为氢能带来了稠密的应用出路，空客在氢能方面也早有布局。

2020年，空客发起ZEROe名堂，推出3种看法的氢能飞机，持续探索燃料电板鼓舞技艺，面前已在法国、英国、德国和西班牙诞生了挑升的研发中心，竭力于于推敲油箱和低温燃料系统，还与民众航司、机场、氢能分娩商和分销商市欢，竖立一个运营氢能飞机的生态系统，但愿在2035年前将氢能飞机干涉市集。

“氢能飞机发展的谈路是确信的，仅仅具体的时刻节点存在不确信性。”徐岗说，旧年位于苏州的空客中国研发中心矜重干涉运营，专注于制造立异、电气化、客舱体验以及新技艺的研发，并将围绕改日氢能飞机配套的基础设施在中国的落地进行布局。

氢能飞机亦然完了净零排放的旅途之一。短期内，空客通过推动新一代飞机的委用和可持续航空燃料（SAF）的使用等现实脱碳发展政策，但中期来看，氢能飞机则有望大大减少飘动对形态的影响。

除此之外，在可持续发展方面，空客面前已对供应商ESG表面前彩选时作出要求，对企业碳萍踪进行不断及认证，空客北京和天津园区开动购买、使用100%绿电，成都的空客飞机全人命周期服务中心在机身顾惜、拆解回收、客改货、二手可用航材不断和交游等发力，进一步普及飞机轮回诈欺率。

（实习记者郑逐一双本文亦有孝顺）j9九游会官方